Fact-sheet Spoorverdubbeling in Lunetten

Fact-sheet Spoorverdubbeling in Lunetten

Bewoners Vlek 19, Lunetten

contactpersoon: Angela Gallé

vlek19@lunetten.nl

Het Ontwerp Tracé-besluit

1. Volgens het in mei 2008 gepubliceerde Ontwerp Tracé-besluit (OTB) ?Sporen in Utrecht? zijn o.a. de volgende plannen in voorbereiding:

l Verdubbeling van het spoor parallel aan de Engelsmanplaat, waarbij de afstand tussen huizen en spoor verkleind wordt van 20 naar 17 of misschien nog maar 15 meter

l Uitbreiding en verplaatsing van station Lunetten, waarbij de nieuwe perrons door gaan lopen tot achter de huizen aan de Engelsmanplaat

l Aanleg van twee dive-unders (ongelijkvloerse spoorkruisingen) bij de splitsing van de sporen naar Arnhem en naar ‘s Hertogenbosch.

2. Op dit OTB zijn afgelopen zomer vanuit onze buurt en vanuit andere delen van de stad ruim 400 inspraakreacties ingediend.

3. Het definitieve Tracé-besluit zal waarschijnlijk eind maart 2009 bekend worden. Hierna is alleen nog beroep bij de Raad van State mogelijk.

4. Ons uitgangspunt: wij zijn absoluut niet tegen de spoorverdubbeling (integendeel, bij vertraging is niemand van ons gebaat), zolang maar op integere en verantwoorde manier tegemoetgekomen wordt aan onze zorgen met betrekking tot geluids-, trillingen- en privacy-overlast.

Geluidoverlast door passerende treinen

1. Op basis van de vervoersgegevens van 2005 wordt al ca. 30 % van de voor de omgeving van De Engelsmanplaat/De Wadden opgestelde ?hogere waarden? overschreden. Bij een spoorverdubbeling geldt als uitgangspunt dat geluidbelasting boven de 55 dB niet mag toenemen, of hooguit met 2 dB zolang de belasting onder 63 dB blijft. Maar in een Tracé-besluit mag elke waarde tussen 55 en 71 dB vastgesteld worden. M.a.w. dergelijke normeringen zijn een dode letter. In het OTB wordt voor 335 woningen op het traject CS-Houten een hogere waarde dan 55 dB vastgesteld.

2. De geluidsdruk bij de seniorenflat aan De Wadden is en blijft zeer hoog, de 70 dB wordt bereikt. Hierbij is nog niet eens rekening gehouden met de nabijgelegen snelweg die de geluidsbelasting met minimaal 2 dB zal verhogen (en in de toekomst met mogelijke snelwegverbreding nog meer). Helaas gelden hier al ?hogere waarden?. De voorgestelde geluidsbeperkende maatregelen zijn er dan ook alleen op gericht om met minimale financiële inspanning deze waarden aan te houden. Maatregelen om de situatie te verbeteren worden als niet effectief (lees: te duur) bestempeld.

3. Waar in rapportages van de Gemeente Utrecht die in ons bezit zijn gerekend wordt met meervoudige reflecties, wordt in het OTB slechts gerekend met enkelvoudige reflecties en dat terwijl het gebied van Engelsmanplaat/De Wadden omgeven wordt door hoge flats die door hun reflectie sterk bijdragen aan de geluidsdruk in het betreffende gebied. Via de vlakte van het Beatrixpark dringt geluid na o.a. weerkaatsing op de Texelflat het gebied Engelsmanplaat/De Wadden in. Geluidsschermen in het traject langs het park zijn in het OTB niet voorzien, en worden volgens een recente mededeling van Prorail niet in het Tracé-besluit opgenomen.

4. Er is rekening gehouden met een toename van het aantal treinen, maar de toename van het vrachtvervoer (volgens de prognose op p. 71 van het OTB een verviervoudiging bij Lunetten t.o.v. 2004!) is onvolledig verdisconteerd in de geluidsberekeningen.

5. De toepassing van raildempers, wat een aanzienlijke geluidreductie van 3 dB zou opleveren, wordt ten onrechte buiten beschouwing gelaten. Het argument dat raildempers niet toegepast kunnen worden bij wissels is niet relevant, omdat het tracé bij Lunetten wisselvrij is of gemaakt wordt.

Trillingsoverlast door passerende treinen

1. Voor trillingen zijn geen wettelijke normen van toepassing, zodat het moeilijk is maatregelen af te dwingen. Prorail hanteert de richtlijnen van het SBR (Stichting Bouwresearch).

2. Volgens een bij het OTB behorend technisch rapport gaat de trillingsoverlast wel degelijk toenemen. Volgens ons is hierbij de voorspelde verviervoudiging van het goederenverkeer (p. 71 OTB) niet eens verdisconteerd, terwijl goederentreinen de zwaarste trillingen geven.

3. Op dit moment wordt al niet aan de streefwaarden voldaan, laat staan in de toekomst, maar maatregelen worden simpelweg niet doelmatig geacht. De crux zit hier in het gebruik van een classificatie-systeem, waarbij ondanks de geconstateerde en toenemende overschrijding van de streefwaarden de mate van hinder als ?matig? geclassificeerd blijft, waarna geconcludeerd wordt dat geen maatregelen nodig zijn omdat de hinderklasse niet verandert. De vraag is wie deze afweging (alleen maatregelen als de hinderklasse toeneemt) heeft gemaakt. Feit is dat binnen één en dezelfde hinderklasse de mate van trilling met een factor 4 kan varieren. Een Noors onderzoek (tabel 2.2 in het technisch rapport) laat zien dat het percentage gehinderden en ernstig gehinderden bijna verdrievoudigt tussen de ?ondergrens? en de ?bovengrens? van wat de SBR als ?matige hinder? classificeert.

4. Volgens het rapport neemt het aantal gehinderden (personen in een woning waar de streefwaarde wordt overschreden) toe.

5. Er is slechts zeer beperkt onderzoek gedaan, en niet in woningen zelf. Aannames bij de berekeningen zijn discutabel, bv. het gelijkblijven van de grondsamenstelling (terwijl er dive-unders komen en de spoorsloot achter de Engelsmanplaat verdwijnt), de extrapolatie van meetpunten op meer dan 20 meter naar de nieuwe afstand van 15 (of 17?) meter, het verwaarlozen van het effect van verdiepingen in een gebouw (aan de spoorkant van de Engelsmanplaat liggen de woonkamers op de eerste verdieping).

6. Er is geen aandacht besteed aan kans op schade aan woningen door trillingen t.g.v. treinverkeer.

7. Er zal direct achter de huizen van de Engelsmanplaat geheid worden t.b.v. de dive-unders. Tevens worden damwanden ?ingetrild?. Deze locatie is slechts enkele meters van de betreffende huizen verwijderd. Kan op deze geringe afstand van de huizen wel veilig geheid worden? Moet er niet geschroefd worden? Wie ziet toe op de keuze van de bouwmethodiek, en op het voorkomen van schade tijdens de bouw?

Verplaatsing van station Lunetten

1. Verplaatsing van het perron richting de huizen aan de Engelsmanplaat zal voor aanzienlijke en permanente overlast zorgen, ook nadat de bouwwerkzaamheden zijn afgerond. Het uitzicht van de aangrenzende huizen zal danig verslechteren (nu groen, straks steen), de bewoners hebben straks permanent inkijk in de huizen (door wachtende reizigers op het perron), en de omroepinstallatie zal van ?s ochtends vroeg tot ?s avonds laat voor geluidsoverlast zorgen.

2. Volgens de bouwtekeningen blijft te weinig ruimte over tussen de verlegde spoorsloot en de achtergevels om de achterzijde van het huis te onderhouden (het veilig plaatsen van een ladder moet mogelijk zijn). Volgens Prorail is een oplossing in de maak, maar schriftelijke bevestiging laat op zich wachten.

3. Het OTB vermeldt dat besluit en kaarten juridisch bindend zijn. Echter: op de kaarten van het OTB zijn de woningen aan de Engelsmanplaat niet opgenomen. De huizen zijn medio 2002 opgeleverd; dit doet vermoeden dat Prorail de plannen voor die tijd heeft opgesteld zonder op de hoogte te zijn van de bouwplannen. Beslissingen lijken dus op grond van onvolledige informatie genomen te worden.

4. Wij zien alternatieve mogelijkheden voor de verplaatsing van het station of voor de inrichting van de perrons, waarbij het perron niet vlak bij de huizen zou komen te liggen: het viaduct over de A27 kan in noordelijke i.p.v. zuidelijke richting uitgebreid worden, en het perron hoeft minder lang gemaakt te worden als de toegang tot het perron met een brug i.p.v. trap en lift gerealiseerd wordt.

Share Button