Rapport PMB

Visie Furkaplateau

(planidentificatie plus)

eindconcept

11nov 2003


 

11-11-2003

door: projectgroepFurkaplateau

OGU: Liselore van Reeven

DSO SM: Roelof Geijteman/Marlies de Nijs

DSO Vakgroep Verkeer: Wim Kieboom/Ronald Tamse

DSO Milieu & Duurzaamheid: Lidy Been/Peter Schildwacht

DSO Economische Zaken: Marlies Steenstraten

DSO Bouwbeheer: Marjolein Paumen

DSO Wonen: Rene Bouman

Projectleiding : Projectmanagementbureau

Steven de Boer

Leo Janssen

tel (030) 286 4440

 

Inhoudsopgave

Hoofdstuk 1 Inleiding 5

1.1. Aanleiding 5

1.2. ligging en begrenzing van het plangebied 5

1.3. Resultaat van het project 6

1.4. Aanpak 6

1.5. Opzet rapportage 7

Hoofdstuk 2 Huidige situatie: de analyse en ontwikkelingen 8

2.1. Ruimtelijke en functionele structuur: beschrijving huidige situatie 8

2.2. Relevant beleid, projecten en ontwikkelingen 8

2.3. Sterkten. zwakten, kansen en bedreigingen 9

Hoofdstuk 3 Gewenste ontwikkelingsrichting: de synthese 10

3.1. Uitgangspuntren voor ontwikkelingsrichting 10

3.2. Beschrijving model 11

3.3. Functionele invulling 14

3.4. Financiën 16

Hoofdstuk 4: Randvoorwaarden 18

4.1. Inleiding 18

4.2. Milieuhygiënische randvoorwaarden 18

4.3. Verkeerskundige randvoorwaarden 20

4.4. Overige randvoorwaarden 21

4.5. Aanbevelingen voor nader onderzoek 21

4.6. Communicatie 22

4.7. Vervolg 23

Bijlagen

Bijlage 1: Nadere beschrijving verkeerskundige aspecten

Bijlage 2: Overzicht relevant beleid, projecten en ontwikkelingen

Bijlage 3: Ruimtelijk model Furkaplateau

Bijlage 4: Beschrijving en beoordeling initiatief Aristo

Bijlage 5: Financiele varianten model Furkaplateau

Bijlage 6: Wet Geluidhinder

1. Inleiding

1.1 Aanleiding

Aristo Zalencentrum heeft zich in 1999 bij het OGU gemeld. Het zalencentrum is op dit moment gevestigd aan het Furkaplateau in Lunetten. De bedrijfsactiviteiten bestaan uit de verhuur van vergaderaccomodatie voor kleine en grote groepen. Aristo wil in aanmerking komen voor aankoop van een aan het Furkaplateau uit te geven kavel ten behoeve van vervangende nieuwbouw waarbij de huidige locatie zal worden verlaten. De gronden aan het Furkaplateau zijn deels in eigendom van het OGU, deels van de DSB. Op dit moment zijn de voor nieuwbouw beoogde gronden in gebruik als (rest)groen en als parkeerplaats.

De plannen van Aristo hebben betrekking op het realiseren van ca 5900m2 bebouwing.

In november 2000 is de startnotitie voor de ontwikkeling van het perceel aan het Furkaplateau in het WMO en vervolgens door het college vastgesteld. Hierin is de locatie in relatie gebracht met tal van ontwikkelingen die rondom deze locatie spelen. Het project Vleugel-Oost waarbij wordt voorzien in een spoorverbreding op de lijn Vleuten-Geldermalsen en aanpassing van station Lunetten is daarbij een van de meest ingrijpende. Beide initiatieven zijn niet los van elkaar te beschouwen. De locatie ligt op een knooppunt van ontwikkelingen en door een zorgvuldige integratie van de aanwezige en gewenste functies kan er een meerwaarde aan beide projecten worden meegegeven. Een andere ontwikkeling is de planidentificatie As Musketon die op dit moment in voorbereiding is.

Om inzicht te krijgen in de ruimteclaims die de diverse ontwikkelingen op het plangebied Furkaplateau zullen leggen wordt in het kader van deze planidentificatie een wenselijke ontwikkelingsrichting voor het gebied van het Furkaplateau gegeven in de vorm van een visie. Om deze reden wordt hier gesproken van een planidentificatie ?plus?.

Deze ontwikkelingsvisie kan input zijn voor andere projecten, richtinggevend aan nadere uitwerkingen en biedt tevens een kader voor het bepalen van de randvoorwaarden voor initiatieven zoals Aristo.

1.2 De ligging en begrenzing van het plangebied .

Het Furkaplateau ligt aan het NS station Lunetten. De verkeersweg met dezelfde naam vormt een lus die met name gebruikt wordt voor bussen, taxi?s en kiss & ride. De weg is een zijstraat van de Brennerbaan. Het Furkaplateau wordt tevens gebruikt voor de ontsluiting van de naast het plateau gelegen bedrijven.

Het plangebied wordt begrensd door de spoorlijn en de bestaande bebouwingswanden aan het plateau.

1.3 Resultaat van het project

Het resultaat is een door het college van burgemeester en wethouders vastgesteld document waarin is aangegeven wat de gewenste functionele en ruimtelijke ontwikkelingsrichting is voor het Furkaplateau en of en onder welke randvoorwaarden de gemeente bereid is mee te werken aan de verdere planontwikkeling ten behoeve van vestiging van functies op het Furkaplateau zoals een zalencentrum. De planidentificatie plus kan als basis worden gehanteerd voor een verdere planontwikkeling van een ontwikkelaar in de ontwerpfase.

De randvoorwaarden moeten de basis bieden voor een mogelijk vervolgtraject dat is gericht op het verkrijgen van een bouwvergunning/bestemmingsplanherziening of een vrijstellingsprocedure ex artikel 19 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening. Daarbij kan de planidentificatie plus tevens leidraad vormen voor de uitwerking van het project Rail 21/Vleugel-Oost en andere projecten.

1.4. Aanpak.

Deze planidentificatie is het resultaat van een ambtelijke projectgroep waarin de volgende disciplines zijn betrokken:

Ontwikkelingsbedrijf Gemeente Utrecht;

Dienst Stadsontwikkeling afdeling Stedenbouw en Monumenten;

Dienst Stadsontwikkeling afdeling MIDU;

Dienst Stadsontwikkeling afdeling Economische Zaken;

Dienst Stadsontwikkeling Vakgroep Verkeer.

Daarnaast is er gebruik gemaakt van advies van de afdeling Wonen en Bouwbeheer.

Bijzondere aandacht verdient de afstemming met het project Rail 21/Vleugel Oost. In het kader van dat project is in de periode april 2002 en verder gewerkt aan een Voorlopig Ruimtelijk Ontwerp voor het station. In dit project Vleugel- Oost is ook de gemeentelijke ambitie met betrekking tot het NS Station en zijn omgeving beschreven. Nauwe samenwerking heeft plaatsgevonden met de projectgroep die zich met dit infrastructurele project bezighoudt. Door middel van gesprekken met de projectleider van het project As-Musketon heeft eveneens afstemming plaatsgevonden met dit project.

Daarnaast heeft op 19 juli 2002 overleg plaatsgehad met Aristo en BGM Management. In het gesprek met Aristo heeft het bedrijf aangegeven positief tegenover het geschetste ruimtelijk model (zie hieronder) te staan en kansen te zien voor inpassing (overigens is in dat gesprek niet gesproken over een multifunctionele invulling van het gebouw: hiervan was ten tijde van het gesprek nog geen sprake). Op 28 november 2002 is de visie behandeld in het WMO. Naar aanleiding hiervan hebben een aantal redactionele aanpassingen plaatsgevonden.

1.5. Opzet rapportage

In hoofdstuk 2 wordt een analyse gegeven van de huidige situatie. Hoofdstuk 3 geeft de uitgangspunten voor de ontwikkelingsrichting en een beschrijving van het ruimtelijk ontwikkelingsmodel voor het Furkaplateau en wordt ingegaan op de financiën. In hoofdstuk 4 worden nadere randvoorwaarden gegeven en aanbevelingen gedaan voor nader onderzoek. Tenslotte is een aantal bijlagen toegevoegd. In bijlage 4 wordt een beschrijving en beoordeling van het initiatief van Aristo gegeven.

2. Huidige situatie: de analyse en ontwikkelingen

2.1. Ruimtelijke en functionele structuur: beschrijving huidige situatie.

 

Het Furkaplateau is een belangrijk punt in de wijk Lunetten. Het ligt aan de centrale as in de wijk, de Hondsrug, in een zone langs het spoor waar grote solitaire bouwvolumes van vier tot zes lagen hoog het beeld bepalen. Deze zone vormt een duidelijke ruimtelijke afscheiding tussen de wijk met de woonfuncties, en het spoorgebied met werkfuncties. Dit wordt versterkt door het profiel van de Brennerbaan, deel van de wijkontsluitingsring, die met het ruime profiel en gescheiden verkeersstromen een duidelijke fysieke barrière vormt tussen de wijk en het spoorgebied. Op grotere afstand van het station, richting Utrecht centrum, zijn ook woonfuncties langs het spoor gesitueerd. Aan de andere zijde van het station bevindt zich ook woonbebouwing en een sporthal.

Aan de zuidzijde grenst het plangebied aan een groenzone met daarin de Oud Wulvenbroekwetering. Deze wetering is onderdeel van de ecologische hoofdstructuur en loopt, via een duiker, door tot in de sporendriehoek, achter het huidige station. De sporendriehoek heeft deels een ecologische en deels een agrarische functie. Dit gebied wordt voor de fiets ontsloten door de onderdoorgang waar ook de opgang naar het perron is gesitueerd. Overigens wordt ook de spoorbaan met zijn talud aangemerkt als ecologische zone.

Het Furkaplateau zelf heeft op dit moment deels een groene inrichting, het is deels in gebruik als parkeervoorziening en er zijn enkele bushaltes. De belangrijkste functie aan het plein is het NS station. Doordat het een minimale halte is, is de ruimtelijke impact hiervan beperkt. Het Furkaplateau fungeert als eindpunt voor enkele buslijnen en op dit moment staat er een wachtruimte voor de chauffeurs. Parkeerplaatsen tussen het spoor en de kantoorbebouwing worden via het Furkaplateau ontsloten. Voor een nadere beschrijving van de verkeerskundige structuur van het pangebied wordt verwezen naar bijlage 1.

Door deze verzameling van functies en het ontbreken van structuur oogt het gebied nu niet als een entree van de wijk. De visuele relatie met routes door Lunetten is slecht herkenbaar.

2.2. Relevant beleid, ontwikkelingen en projecten

Bij het bepalen van de ontwikkelingrichting voor het plangebied moet worden bekeken welk voor het gebied beleid relevant is. Daarnaast is sprake van een aantal andere lopende projecten en ontwikkelingen waarop afstemming moet plaatsvinden. In bijlage 2 is een overzicht gegeven van dit beleid, projecten en ontwikkelingen.

Als belangrijkste kaders gelden het project Rail 21/Vleugel-Oost, de Toekomstvisie Lunetten leeft 2001-2026, de beleidsnota Regionaal Netwerk HOV, de Fietsnota, de ontwikkeling van Maarschalkerweerd en de Structuurvisie Utrecht.

Het project Rail 21/Vleugel oost houdt een verdubbeling in van de spoorbundel tussen Vleuten en Geldermalsen.

2.3. Sterkten, zwakten, kansen en bedreigingen Furkaplateau.

Voordat wordt ingegaan op de uitgangspunten voor de ontwikkelingsrichting van het gebied wordt hieronder een overzicht gegeven van de sterke en zwakke punten van het plangebied, met daarbij aangegeven de kansen en bedreigingen.

Sterk:

· Knooppunt van routes en vervoersstromen

· Ligging aan groene verbinding

Zwak:

· Slechte functionele relaties met de wijk

· Slechte visuele relatie met centrale as Lunetten

· Monofunctionele, verkeersgerichte, invulling

· Onduidelijke inrichting van het stationsplein

· Weinig sociale controle

· Eigen identiteit en duidelijke structuur ontbreekt

· Als centraal punt te weinig wijkgericht

· Slechte zichtbaarheid van het station

Kansen:

· In potentie ligging aan centrale as

· Mogelijkheid identiteitsbepalend element toe te voegen

· Verbetering relatie met en bereikbaarheid van de Maarschalkerweerd en spoordriehoek

· Spoorverdubbeling en daarmee verdere intensivering van het OV

· verbeteren verblijfskwaliteit, leefbaarheid en sociale veiligheid

 

Bedreigingen

· Verminderen overzichtelijkheid door toevoegen bebouwing

· Het station kan niet op de huidige locatie gehandhaafd blijven. Het verschuift in noordwestelijke richting. Aangezien de huidige fietsverbinding gecombineerd blijft met de stationstoegang, verschuift ook deze in noordwestelijke richting (is tevens kans).

3. Gewenste ontwikkelingsrichting: de synthese.

3.1. Uitgangspunten en randvoorwaarden voor een ontwikkelingsrichting.

Bij het bepalen van de gewenste ontwikkelingsrichting van het plangebied, en daarmee het bepalen van de mogelijkheden van nieuwbouw in de stationsomgeving, worden de volgende ruimtelijk-functionele uitgangspunten gehanteerd:

· Verplaatsing station

De huidige toegang tot het station verschuift in verband met de spoorverdubbeling naar het noordwesten tot de hoogte as Musketon ? NS station (ca. 50 meter). De gemeente heeft haar ruimtelijke en functionele ambities ten aanzien van randstadspoorstations verwoord in de Visie Vormgeving Randstadspoorstations. Als karaktersistiek voor dit station wordt gegeven: ligging in een laagstedelijke omgeving, een gemiddeld aantal in- en uitstappers en een toekomstige overstap HOV. Het basispakket bestaat uit een fietsenstalling en fietskluizen, een perronkap, een wachtruimte en een lift en trap.

· Oriëntatie functies op As Musketon.

De verbinding tussen het station en het centrum van de wijk, de as Musketon ? NS station, vormt een belangrijke drager van de ontwikkeling van het gebied. Bij het Furkaplateau is deze lijn nu onvoldoende herkenbaar en het openbaar gebied vooral gericht op auto- en busverkeer.
In eerste instantie heeft deze as een direct functionele betekenis, als langzaamverkeersroute door het hart van de wijk. De verwachting is dat opwaardering van deze as een aanjager kan zijn voor positieve ontwikkelingen de directe omgeving. Het is daarom noodzakelijk dat bebouwing en aanliggende functies vooral op deze as worden georiënteerd. Op deze manier worden functionele en visuele relaties verbeterd.

· Ruimte voor verbinding (H)OV, auto- en fietsverkeer.

Door de ontwikkelingen in de Maarschalkerweerd (zie ook onder relevant beleid) zal de verbindingsroute onder het spoor aan betekenis winnen. De bestaande fietsroute onder het spoor door (gecombineerd met de toegang naar het perron) zal noodzakelijkerwijs worden verplaatst. Ten behoeve van een ontwikkeling in de spoordriehoek en een toekomstige (H)OV verbinding dient een reservering voor een onderdoorgang voor autoverkeer en (H)OV te worden opgenomen.

De auto ontsluiting zal fungeren als ontsluiting van het te ontwikkelen gebied aan de overzijde van het spoor (geen doorgaande route). Daarnaast dienen duidelijke herkenbare fietsroutes te worden gerealiseerd zowel doorgaande routes al naar het station.

· Sociale veiligheid.

Uit het oogpunt van sociale veiligheid is het belangrijk verkeersstromen zoveel mogelijk door één onderdoorgang te leiden. Combineren van bijvoorbeeld langzaam verkeer, de stationstoegang en een eventueel bewaakte fietsenstalling is gewenst. Daarnaast moet de levendigheid van het gebied worden vergroot bijvoorbeeld door het toevoegen van functies of menging van functies. Het ontwikkelingsmodel zal eenduidig en helder van structuur moeten zijn. Speciale aandacht zal gegeven moeten worden aan de inrichting van de openbare ruimte en de vormgeving van de onderdoorgangen.

· Verbeteren ecologische verbinding.

De Oud Wulverbroekwetering wordt nu t.p.v. het spoor onderbroken. Het is wenselijk dat de ecologische verbinding, indien technisch mogelijk, wordt verbeterd. In het Groeneweb-project is dit punt als te verbeteren knelpunt opgenomen.

· Evenredig ruimte voor verkeer.

Op het Furkaplateau zelf is op dit moment onevenredig veel ruimte gereserveerd voor auto- en busverkeer. Uitgangspunt is dit zoveel mogelijk te beperken (optimaliseren) en de inrichting van het openbaar gebied voor zo mogelijk voor een belangrijk deel vorm te geven rond de langzaamverkeers-as naar het centrum van de wijk. Daarbij zal ook de mogelijkheid van dubbelgrondgebruik moeten worden beschouwd. P&R zal op deze plek blijven bestaan evenals een goed functionerend busstation. Verplaatsing van deze voorzieningen, bijvoorbeeld naar de overzijde van het spoor is vooralsnog niet aan de orde en ligt gezien vanuit de wijk niet voor de hand. De inrichting van de openbare ruimte verdient de aandacht uit oogpunt van leefbaarheid van het gebied en sociale veiligheid.

· Ondergronds parkeren.

Op dit moment wordt op het Furkaplateau en in de omgeving op maaiveld geparkeerd. Gezien de, in de toekomst meer representatieve functie van het gebied is dit niet gewenst. Bovendien is bij het toevoegen van programma vooral de parkeerruimte een beperkende factor.

Uitgangspunt is daarom parkeren in een ondergrondse voorziening. De P&R functie van het station blijft gehandhaafd. Ook hier geldt de wens om deze plaatsen ondergronds te realiseren. Hier zijn echter forse kosten mee gemoeid.

Het bepalen van de parkeerbehoefte is afhankelijk van de functies op het Furkaplateau en de mogelijkheden van dubbelgebruik. Het invoeren van betaald parkeren in Lunetten is nog niet in beeld. Lunetten is hiervoor onderzoeksgebied. Aan de hand van monitorgegevens dient zo nodig de parkeersituatie in kaart te worden gebracht. Indien de gegevens aanleiding geven tot het invoeren van betaald parkeren worden eventuele voorstellen voorgelegd aan de gemeenteraad.

· Verbeteren ruimtelijke samenhang en eenheid, toevoegen identiteit.

In de massaopbouw van de bebouwing aan het Furkaplateau zal moeten worden gezocht naar een relatie met de grotere solitaire bouwvolumes langs het spoor. Daarnaast zal de invulling recht moeten doen aan de toekomstige ontwikkelingen in de Maarschalkerweerd en mogelijk de Spoordriehoek. Hoewel het gebied zich nu als rand van de wijk manifesteert, zal het in de toekomst mogelijk een centralere positie krijgen. Het volume dient hierbij aan te sluiten en te fungeren als baken bij het station.

3.2. Beschrijving model.

Op basis van bovengenoemde uitgangspunten is een ruimtelijk model ontwikkeld. In het model is rekening gehouden met de verbreding van het spoor en het verschuiven van het perron. Voor de aanleg van het station wordt uitgegaan van de ´gemeentelijke randvoorwaarden voor randstadspoorstations´(ontwerp Railinfrabeheer, Holland Railconsult, gemeente utrecht, september 2002). Het model geeft de mogelijkheid voor het toevoegen van bouwvolume. In het model is een verkeersverbinding onder het spoor opgenomen (langzaam verkeer, auto en (H)OV). Hieronder wordt het model puntsgewijs beschreven.

 

§ Met de positionering van het bouwvolume is geprobeerd een meer overzichtelijke pleinruimte te krijgen. Een herkenbaar volume naast het station of fysiek daar direct aan gekoppeld geeft het station meer identiteit en sluit meteen de pleinruimte aan deze zijde af. Toekomstige ontwikkelingen zullen zoals gezegd de positie van het plangebied doen veranderen. Een ruimtelijke invulling die meer recht doet aan deze toekomstige centrale positie is daarom gewenst. Het toekomstig randstadspoorstation heeft een minimaal ruimtelijk programma. Het toevoegen van programma aan het station maakt het mogelijk het station, in ruimtelijke zin, een prominentere plaats te geven en als baken te fungeren. Dit wordt geaccentueerd door vormgeving en detaillering van het gebouw. De bebouwing kan hiervoor worden ingezet door de stationstoegang en het gebouw te integreren. Bebouwing zou daartoe zo dicht mogelijk bij het station moeten worden gesitueerd. Het volume markeert meteen één van de einden van de as Musketon-NS station en versterkt daarmee de relatie van het stationsgebied met de wijk. Het eindpunt van deze as is in principe de halte. Plaatsing van bebouwing langs deze as Musketon, een verbindende lijn en langzaamverkeersroute schept kansen voor openbaar toegankelijke functies op de begane grondlaag van het gebouw. Het openbare karakter van de begane grondlaag dient in de vormgeving te worden benadrukt. De pleinruimte en de bebouwing (inclusief station) is zichtbaar vanaf de wijk.

§ Het volume is maximaal 30 meter hoog en telt zes tot acht lagen. Aan de zuidzijde van de begane grondlaag bevinden zich de ingang en openbare functies. In deze opzet is tussen de 8000 en 10.000m2 b.v.o. te realiseren in zes tot acht lagen. De lagen afzonderlijk zijn niet groter dan 1.500m2.

§ Het volume fungeert als pleinwand. Het is de bedoeling dat de gehele ruimte tussen de toegang tot het station en de reservering auto en (H)OV wordt opgevuld. Het gebouw is daardoor circa 65 meter lang.

· In het ontwerp is een lange termijnreservering ten behoeve van (H)OV opgenomen. De verbinding loopt door Lunetten, vervolgens in de toekomst naar Maarschalkerweerd en de Uithof. Dit houdt in dat er een onderdoorgang onder het spoor gerealiseerd zal moeten worden. Bij het spoorontwerp is een zo hoog mogelijke ligging van het spoor een voorwaarde, zodat de onderdoorgang zo kort mogelijk kan zijn.

· Ten behoeve van eventuele ontwikkeling van de spoordriehoek is een ruimtereservering voor een auto onderdoorgang noodzakelijk. Dubbelgebuik van (H)OV en auto is evenwel niet uitgesloten maar is afhankelijk van de intensiteit van de autoroute.

§ Vanaf de hoek Brennerbaan-Furkaplateau is de reservering voor HOV en auto opgenomen. Deze komen beide vanaf de Brennerbaan. De aansluiting van het Furkaplateau op de Nieuwe Houtenseweg moet behouden blijven en maakt de ruimte die beschikbaar is voor de inpassing van de auto onderdoorgang beperkt.

§ De toegang naar de perrons zal, ingegeven door technische redenen moeten verschuiven naar het noordwesten, waarbij sprake is van een middenperron. Aan deze zijde van het Furkaplateau is een langzaamverkeersroute gesitueerd die aansluit op de as Musketon-NS station. Deze loopt onder het spoor door, waar de opgang naar het eilandperron is gesitueerd. De centrale as door de wijk wordt hiermee geaccentueerd en het station krijgt daardoor een betere relatie met de wijk. De oversteekmogelijkheid bij de Brennerbaan is hierbij een aandachtspunt evenals de vormgeving van de tunnel met oog op de sociale veiligheid. Volstaan kan worden met een beperkte hellingshoek. De relatie met het achterliggend gebied is een punt van nadere uitwerking en is mede afhankelijk van de toekomstige ontwikkelingen in de Spoordriehoek. De koppeling tussen de huidige fietsroute onder het spoor en de toegang naar het perron komt hierdoor te vervallen. Deze wordt vervangen door de nieuwe onderdoorgang in het verlengde van de as Musketon. Een combinatie met de andere reserveringen voor het verkeer op deze plaats gaat ten koste van de beoogde functie van de as Musketon. Hetzelfde geldt voor het combineren van de onderdoorgangen op de plaats van de reserveringen voor auto en (H)OV.

§ Door de plaatsing van de langzaamverkeersroute en de toegang tot het station is de aansluiting van het Furkaplateau op De Wadden als gevolg van de hellingbaan komen te vervallen. De Wadden is op dit moment een toegangsweg naar de achterzijde van de kantoren die aan de noordzijde van het Furkaplateau zijn gesitueerd. Door het vervallen van de aansluiting heeft De Wadden nog één aansluiting. Het overgrote deel van de kantoren heeft al een directe aansluiting op de Brennerbaan waarover het verkeer af te wikkelen is. Daardoor is de intensiteit op De Wadden niet van dien aard dat het vervallen van de aansluiting bezwaarlijk is. Aan de zijde van het Furkaplateau wordt in De Wadden een keerlus opgenomen. Dit gaat ten koste van enkele openbare parkeerplaatsen. Nader onderzoek naar fysieke mogelijkheden van inpassing is noodzakelijk. De mogelijkheden om op deze plaats de fietsenstalling in te passen worden onderzocht.
§ De hoofdfietsroute die nu over De Wadden loopt en van onvoldoende kwaliteit is wordt vanaf de hoek De Wadden-Texel langs de Brennerbaan gevoerd en sluit aan op de Nieuwe Houtenseweg

§ Tussen het toegevoegde gebouw en de Brennerbaan is een aantal openbare parkeerplaatsen gesitueerd en zijn bushaltes en wachtplaatsen ingepast. Beide sluiten aan op de Brennerbaan. De bushaltes zijn zo dicht mogelijk bij het station geplaatst om de overstaptijd te verkorten. De maximaal 50 parkeerplaatsen zijn bestemd voor Park&Ride. Daarnaast bestaat nog behoefte vanuit de kantooromgeving. De nu aanwezige kantoren hebben voldoende ruimte op eigen terrein om in de eigen behoefte te voorzien. Dit geldt niet voor de huidige vestiging van Aristo, die een grotere behoefte heeft. Ruimte moet worden gereserveerd voor kiss& ride, taxi?s en expeditieverkeer. Het model biedt parkeerruimte op de OV en autoreservering.

§ Onder het toegevoegde bouwvolume en deels onder het openbaar gebied is een parkeergarage opgenomen die plaats biedt voor het parkeren ten behoeve van de functies in het gebouw. Hiermee dient voorzien te worden in de eigen parkeerbehoefte. De garage is toegankelijk vanaf de openbare parkeerplaats.

§ De ecologische verbinding bij de kruising van het spoor en de Oud Wulvenbroekwetering kan opnieuw worden vormgegeven. Deze kan worden aangelegd in de vorm van een duiker met een deels droge verbinding en aan beide zijden van het spoor een inrichting die als ´steppingstone´ kan dienen voor kruipend en vliegend gedierte. De exacte randvoorwaarden hiervoor zijn nog niet bekend.

§ De ruimtereservering voor halterende bussen in de toekomst is gelijk aan het aantal in de huidige situatie. Welke ruimte deze innemen is afhankelijk van de perronindeling en manier van in- en uitrijden. Op de huidige manier is het systeem zeer flexibel en kunnen bussen naast de perronruimte ook gebruik maken van de weg om wachtende bussen in te halen. Hierdoor is het huidige ruimtegebruik minimaal, namelijk ca. 320m2. Het model biedt hiervoor de ruimte. Voor halterende bussen is op het stationsplein een ruimte nodig van minimaal 105 meter waarvan de perroncapaciteit minimaal 25 meter instaphalte en 48 meter uitstap bedraagt.

Het ruimtelijk ontwikkelingsmodel en de daarbij behorende uitgangspunten zijn op 19 juli 2002, 30 juli en op 11 oktober 2002 in het vooroverleg van de Welstandcommissie voorgelegd. De Commissie heeft de uitgangspunten en de ontwikkelingsrichting onderschreven.

In de gekozen opzet is fasering in de uitvoering van het model goed mogelijk. Het spoorwegstation, de onderdoorgang, de invulling van het openbaar gebied en het bouwvolume zouden los van elkaar gerealiseerd kunnen worden, waarbij voor de onderdoorgangen in eerste instantie kan worden volstaan met ruimtereserveringen. Uitvoering van het project Vleugel Oost is voorzien in de periode 2005-2011. Er is nog geen duidelijkheid welk gedeelte van het spoor als eerste wordt aangepakt. Indien sprake is van gefaseerde uitvoering is het van belang dat in de afzonderlijke ontwerpen gezocht wordt naar samenhang. Dit vereist afstemming met de NS.

Ondanks de mogelijkheid van fasering in uitvoering is het wenselijk de perrons, het station en de opgang en het bouwvolume gelijktijdig te ontwikkelen. Dit leidt tot een meerwaarde in ontwerp en kwaliteit.

3.3. Leefbaarheid en sociale veiligheid.

De heldere structuur van het model geeft een belangrijke basis voor het verbeteren van de sociale veiligheid van het gebied. Op het ontwerpniveau van de onderdoorgangen, de toegang tot het station en van het bouwvolume zelf behoeft dit aspect bijzondere aandacht waarbij het gevoel van onveilige plekken moet worden voorkomen. Hetzelfde geldt bij het vormgeven van de openbare ruimte. Deze dient van een goede kwaliteit te zijn en helder van structuur zodat een uitnodigende omgeving ontstaat die past bij de nieuwe positie van het Furkaplateau. Het realiseren van openbaarheid in de bebouwing en het zoveel mogelijk mengen van functies levert een positieve bijdrage aan de leefbaarheid en sociale veiligheid op het plateau.

Bovenstaande modelbeschrijving leidt voor het bebouwingsvlak en aangrenzend gebied tot de volgende eisen:

eisen

– de afstand tussen de bebouwing en de hartlijn van het meeste westelijke spoor na verbreding bedraagt minimaal 11 meter;

– de hoogte van de bebouwing bedraagt minimaal 6 en maximaal 8 bouwlagen

– het gebouw is georiënteerd op het voorplein en de as Musketon-NS station;

– de bebouwing dient in het op de kaartbijlage aangegeven bebouwingsvlak te worden gerealiseerd;

– aandacht voor leefbaarheid en sociale veiligheid op ontwerpniveau van bebouwing en openbare ruimte;

– de toegang tot het station moet in de ontwerpfase van het gebouw worden meegenomen;

– het gebouw moet een representatieve uitstraling hebben die recht doet aan de centrale locatie als oriëntatiepunt voor de wijk;

– de parkeerbehoefte wordt ondergronds opgelost: het aantal P&R plaatsen bedraagt maximaal 50.

– politiekeurmerk

 

3.4. Functionele invulling.

Planologisch gezien kan bij de invulling van functies op het Furkaplateau in het gevonden bouwvolume gedacht worden aan de volgende functies:

– woningbouw: Gezien de nabijheid van het station en winkelcentrum is het Furkaplateau zeer geschikt voor woningbouw en met name voor actieve starters op de woningmarkt. Directe bereikbaarheid per openbaar vervoer is daarbij een locatievoordeel evenals de fietsafstand tot centrum en Uithof. Vooral voor studenten is dit een aantrekkelijke woonplek in de huursfeer. Voor overige jonge starters op de woningmarkt kan het aanbod zowel in de duurdere huur als goedkope koop worden gerealiseerd. Als beleidskaders voor deze functionele invulling worden genoemd: Collegeprogramma 2001-2005, Beleidsnota Op kamers in utrecht (september 2001) en eindrapport pilot Utrecht Studeren op kamers (mei 2002). Het huidige tekort aan kamers bedraagt 1600;

– woon-werkunits, met een openbaar karakter, bij voorkeur geplaatst aan de looproute van de As Musketon naar het winkelcentrum;

– kleinschalige bedrijfshuisvesting in de vorm van kleinschalige units;

– horeca in maximaal de categorieën B, C en D (cafés, bars, fastfood, snackbars, cafetaria?s, grillrooms, automatieken, snelbuffet, restaurants, bistro?s, lunchrooms);

– kantoren tot maximaal 3.500m b.v.o;

– dienstverlenende bedrijven met een duidelijke publieksfunctie zoals bijvoorbeeld een reisbureau, stomerij, assurantiekantoor, zalencentrum;

– detailhandel; maximaal 4 units van 100m2 b.v.o. mits voldaan wordt aan de eisen zoals verwoord in de Nota ?Boodschap aan winkels?;

Door het toevoegen van een gedifferentieerd programma op het Furkaplateau kan door verbetering van de gebruikswaarde, sociale veiligheid en levendigheid de daadwerkelijke aansluiting van het gebied op de wijk verder versterken. Een monofunctionele invulling doet geen recht aan de uitgangspunten voor de ontwikkeling van deze locatie en wordt om die reden afgewezen. Een minimaal bouwvolume is daarbij essentieel om het in het model beschreven baken te kunnen vormen en een beleefbare pleinruimte te kunnen realiseren.

Op de begane grondbouwlaag dienen openbare functies te worden gesitueerd, daarboven een mix van wonen en werken in een nader te bepalen verhouding rekening houdend met het Kantorenbeleid. Hierbij zijn een aantal varianten denkbaar, afnemend in wenselijkheid:

– publieksfuncties, Aristo en wonen;

– publieksfuncties, kantoren en wonen;

– publieksfuncties en wonen, en

– publieksfuncties en Aristo.

Aristo wordt aangemerkt als een goed functionerende economische functie aan het Furkaplateau. Behoud van deze werkgelegenheid wordt als uitgangspunt genomen. Deze dienstverlenende functie is passend bij het OV knooppunt.

Invulling van de woonvorm wordt in beginsel aan de markt overgelaten. Zoals ook in bijlage 2 aangegeven wordt geadviseerd in te zetten op jongerenhuisvesting of starterwoningen (huur en/of koop). Op deze plaats wordt reeds aangegeven dat ingeval van een woonfunctie op deze locatie vanuit de Wet geluidhinder zware eisen zullen worden gesteld aan de bebouwing, de situering en de inrichting (zie ook hoofdstuk 4).

Op basis van deze eis van multifunctionaliteit is een aantal varianten financieel doorgerekend (zie onder paragraaf Financiën en in bijlage 5). Gelet op het bovenstaande zijn de in bijlage 5 onder 5,6 en 8 genoemde varianten het meest wenselijk. Hierbij wordt uitgegaan van 6000m2 voor Aristo, 3600m2 wonen en 400m2 detailhandel/horeca/dienstverlening. Onderscheid ten aanzien van de woonfunctie zit in de verdeling grotere en kleinere appartementen respectievelijk in huur en koop. Uitwerking van de verdeling moet gebeuren in overleg met de ontwikkelende partij.

Uit oogpunt van sociale veiligheid is het wenselijk de mogelijkheid te bieden om de bestaande wanden aan het Furkaplateau functioneel te laten transformeren, bijvoorbeeld naar een woonfunctie of publiekgerichte functies.

eisen:

– openbare functies op de begane grondbouwlaag;

– een menging van wonen en werken op verdieping.

3.5. Financiën.

Het ontwikkelingsmodel kent een groot aantal kostenposten. Deze moeten in samenhang met het project Vleugel Oost worden geschouwd.

Voor het gebied Furkaplateau is een globale financiële opzet gemaakt. De opzet heeft een globaal karakter, omdat er nog niet voor een definitieve verkaveling en ruimtegebruik is gekozen.

Voor de berekening zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:

– toekomstige HOV-baan word niet vanuit dit project gefinancierd

– tijdelijke aanpassingen aan gebied Reservering HOV zijn wel opgenomen (ter verduidelijking: momenteel heeft het hele gebied dezelfde kwaliteit / norm inrichting openbare ruimte, als men een groot gedeelte van het gebied aanpakt, zal deze strook ook meegenomen dienen te worden);

– de tunnelbakken zijn ook niet ten laste van dit project gebracht; de kosten hiervan worden in VleuGel-Oost of NS ondergebracht.

– aanpassingen aan de huidige Furkabaan / Brennerbaan zijn wel in het project opgenomen (zie tekening met exploitatiegrenzen);

– verplaatsing van de buseindhalte + wachtruimte zijn wel in het project opgenomen;

– andere kosten die niet hierboven benoemd zijn en die niet tot het bouw- en woonrijp maken van het gebied behoren, worden niet door deze exploitatie gedekt;

– het parkeren t.b.v. “Park & Ride” wordt op de gebouwde parkeervoorziening gerealiseerd;

– het parkeren t.b.v. commerciële functies worden ondergronds op uitgeefbaar terrein gerealiseerd. Daar bovenop is ruimte voor openbaar parkeren en bushaltes.

In de berekeningen is allereerst gekeken naar de financiële haalbaarheid van een ontwikkeling van Aristo sec. Zoals uit de berekeningen blijkt leidt deze ontwikkeling tot een financieel negatief saldo. Vervolgens is gekeken naar de mogelijke opbrengsten van een multifunctioneel programma, waarbinnen Aristo kan worden gerealiseerd met detailhandel/openbare functies op de begane grond. Hierop zijn vele varianten te bedenken. In het kader van de opdracht op zoek te gaan naar Verdienend Vermogen in de plannen en in overleg met de DSO zijn er 10 varianten tot stand gekomen, deze staan schematisch op in bijlage 5 vermeld.

Van de 10 varianten zijn er 7 met een positief saldo op contante waarde per 01-01-2002. Deze saldi variëren van EUR 34.000 tot EUR 738.000. Hierbij zijn de verschillen alleen op het vlak van de uitgeefbare ruimte: het te realiseren bouwprogramma. De kosten bedragen in alle varianten hetzelfde.

Bij deze varianten kunnen er twee groepen onderscheiden worden:

1. een groep varianten met 6.000 m² bvo t.b.v. Aristo;

2. een groep varianten zonder ruimte t.b.v. Aristo.

Indien Aristo een plek dient te krijgen binnen dit project, kan het beste variant 8 worden gerealiseerd. Deze variant gaat uit van 3.600 m² wonen (= 52 starterwoningen), 6.000 m² bvo t.b.v. Aristo en 400 m² bvo detailhandel. Het saldo op contante waarde bedraagt EUR 329.000 positief per 01-01-2002.

In het kader van het verdienend vermogen geeft het OGU de voorkeur aan variant 9. Deze variant geeft een contante waarde à EUR 738.000 positief per 01-01-2002. Hierbij worden 6.100 m² wonen (= 88 starterwoningen), 3.500 m² bvo kantoorfunctie en 400 m² bvo detailhandelsruimte gerealiseerd. Evenwel moet hierbij bedacht worden dat dit ten koste gaat van uitgifte voor kantoren elders in de stad en om deze reden op dit moment niet de voorkeur verdient.

 

Hoofdstuk 4 Randvoorwaarden

4.1. Inleiding.

Bij het totstandkomen van het ontwikkelingsmodel is gebruik gemaakt van bestaande gegevens van de diverse afdelingen. Vanuit de diverse disciplines worden nadere randvoorwaarden gesteld ten aanzien van het ruimtelijk functionele ontwikkelingsmodel. Hieronder is een overzicht gegeven van deze voorwaarden welke moeten worden betrokken bij de verdere uitwerking van het model en van belang zijn bij het toetsen van initiatieven in het plangebied.

4.2. Milieuhygiënische randvoorwaarden

Geluid

De randvoorwaarden met betrekking tot geluid zijn verwoord in de Wet geluidhinder en de bijbehorende besluiten. Bij de uitwerking van de locatie middels een (inmiddels ingezette) bestemmingsplanherziening zal op basis van de dan geldende inzichten getoetst dienen te worden aan de wetgeving. Berekeningen dienen te worden uitgevoerd voor railverkeer, gezien de nabijheid van de spoorlijn en wegverkeerslawaai vanwege de Brennerbaan. Voor de (beoogde) functie wonen worden in de Wet geluidhinder grenswaarden genoemd, die per brontype verschillend zijn. Voor railverkeer bedraagt de voorkeursgrenswaarde 57dB(A) en voor wegverkeer 50dB(A). De maximale ontheffingswaarde voor railverkeer bedraagt 70dB(A) en voor wegverkeer 65dB(A) voor een binnenstedelijke situatie.

Indien uit akoestisch onderzoek blijkt dat de geluidbelasting hoger is dan de voorkeursgrenswaarde doch de maximale grenswaarde niet overschreden wordt, kan onder voorwaarden ontheffing worden verkregen. Deze voorwaarden zijn:

– er dient een ontheffingsgrond aanwezig te zijn. Voor railverkeer is de ontheffingsgrond de ligging nabij een station;

– er worden eisen gesteld aan de indeling van de woningen: iedere woning dient te beschikken over een geluidluwe gevel, waaraan de buitenruimte en zoveel mogelijk verblijfsruimten moeten zijn gelegen.

Voor het verkrijgen van een ontheffing dient een verzoek te worden ingediend bij de provincie (Hogere grenswaardenprocedure). Indien de ontwikkeling van het Furkaplateau in de inmiddels ingezette bestemmingsplanherziening wordt meegenomen dient in dat kader de hogere grenswaardenprocedure te worden doorlopen.

Bovendien gelden vanuit het Bouwbesluit voor de functies wonen en kantoren nadere eisen ten aanzien van het binnenniveau. Dit betekent dat aanvullende gevelmaatregelen benodigd zijn. Hiervoor dient akoestisch onderzoek te worden verricht. Het treffen van aanvullende maatregelen in de vorm van een geluidscherm is gezien de bouwhoogte van 6 a 8 lagen niet realistisch.

Vanuit geluid is het wenselijk te zoeken naar een bouwvorm, waarin de geluidongevoelige functies (bijvoorbeeld kantoren/dienstverlening) zijn gelegen aan de spoorzijde en de geluidgevoelige functies aan de zuidoostzijde.

 

luchtverontreiniging

Naar verwachting worden de normen voor luchtkwaliteit niet overschreden. Dit aspect behoeft dan ook geen nadere aandacht.

Bodem .

Bij een aanvraag om bouwvergunning, functiewijziging of aan-/verkoop dient een bodemonderzoek conform de NEN 5740 verricht te worden. Op basis van dit onderzoek wordt beoordeeld of de locatie geschikt is voor de geplande functie of dat er nog een nader onderzoek of misschien zelfs een bodemsanering moet plaatsvinden voordat de locatie geschikt is voor de geplande functie. De resultaten van het onderzoek dienen bij de verdere uitwerking te worden toegevoegd of bij de in te dienen bouwaanvraag te worden overlegd voor deze in behandeling wordt genomen. Hierbij dient te worden aangetoond dat de grond ter plaatse geschikt is voor de uitoefening van de functie.

Externe veiligheid

Over de spoorbaan vindt op dit traject geen vervoer van gevaarlijke stoffen plaats. Noch vindt er via de Brennerbaan vervoer van gevaarlijke stoffen plaats. Dit aspect behoeft geen nadere aandacht.

Ecologie

De Kadernota stadsnatuur (B en W, mei 1998) heeft als centrale doelstelling het verhogen van de kwaliteit van het stedelijk groen ten behoeve van de leefbaarheid van de stad. Zoals reeds opgemerkt blijven de in de Nota aangewezen groenstructuren aan beide zijden van het spoor in tact. Daarnaast bestaan er bij het verder uitwerken van het ontwikkelingsmodel mogelijkheden om de bestaande knelpunten te verbeteren. In het kader van de nadere uitwerking van het project Vleugel oost zal hieraan aandacht worden geschonken. Hier worden maatregelen voorgesteld de ecologische knelpunten te verbeteren.

Bedrijfsinspectie

Voor de bouw van een ondergrondse parkeergarage is mogelijk een vergunning in het kader van de Wet Milieubeheer benodigd.

 

Duurzaam bouwen en energie

De gemeente voert al vanaf het begin van de jaren negentig een intensief Duurzaam bouwen en energiebeleid. Dit beleid is neergelegd in de Kadernota Duurzaam bouwen (1993) en de daaruit voortvloeiende richtlijnen en beleidskaders. Voor woningbouw is dat vastgelegd in het Beleidskader Integrale Woningkwaliteit (2000), voor gemeentelijke utiliteitsbouw in de Leidraad Duurzame gemeentelijke bouwprojecten (1997) en voor de openbare ruimte in de bijlage 10 van het PvE Openbare ruimte en de Handreiking Duurzaam materiaal gebruik in de openbare ruimte (1998). De gemeente probeert waar mogelijk deze beleidsafspraken ook bij private partijen gehonoreerd te krijgen. Deels kan dat omdat de regelgeving die mogelijkheid beidt (Wmb, verruimde reikwijdte), deels omdat de private partij de meerwaarde inziet en deels omdat de gemeente een belangrijke partij is in de ontwikkeling.

Bedrijven zijn zich steeds meer bewust van hun maatschappelijke verantwoordelijkheid en nemen ook in toenemende mate die verantwoordelijkheid. Daarbij wordt vaak de drie P?s genoemd: Profit, People en Planet. Een evenwichtige aandacht voor deze drie aspecten waarborgt een duurzame ontwikkeling van bedrijf en zijn buitenwereld.

Teneinde ontwikkelende partijen te helpen Duurzaam bouwen in het project ingebed te krijgen zijn er Nationale Paketten Duurzaam bouwen ontwikkeld, zowel voor woningbouw als voor utiliteitsbouw. In het Nationaal Pakket Dubo utiliteitsbouw worden voorbeelden van duurzame utilitaire gebouwen gegeven.

In verband met de locatie van het gebouw zijn sociale veiligheid en toegankelijkheid ook belangrijke kwaliteitsaspecten. In dit verband is het verstandig om het beleidskader Integrale Woningkwaliteit te gebruiken als insteek voor deze aspecten.

De gemeente heeft daarnaast op energiegebied een duidelijke intentie uitgesproken. De gemeente heeft zich aan deze intentie gebonden door deelname aan het Klimaatverbond en door vaststelling van bovengenoemde Kadernota Duurzaam Bouwen en op basis van in het Milieubeleidsplan vastgelegde doelen. Welke energiemaatregelen het meest passend zijn zal nader onderzocht en uitgewerkt moeten worden.

eisen:

· gedetailleerd akoestisch onderzoek en voeren procedure hogere grenswaarde indien sprake is van woningbouw. Dit is alleen mogelijk indien wordt voldaan aan de eis dat iedere woning beschikt over een geluidluwe gevel

· uitvoeren bodemonderzoek

· toepassen Richtlijnen Duurzaam Bouwen

wensen:

· overleg over uitkomsten akoestisch onderzoek met gemeentelijke afdelingen Milieu en Duurzaamheid, Stedenbouw en Monumenten en Bouwbeheer

· zoeken naar bouwvorm waarbij geluidongevoelige functies zijn gelegen aan de spoorzijde en geluidgevoelige functies aan de pleinzijde

4.3. Verkeerstechnische randvoorwaarden

Parkeernormen

De normering is afhankelijk van de functionele invulling van de bebouwing. Op basis van kengetallen is de parkeerbehoefte van een zalencentrum in beeld gebracht. Deze kengetallen zijn ervaringscijfers van de grote steden en zijn opgenomen in het Handboek ASVV 1996 samengesteld door de CROW. De ASVV geeft voor een zalencentrum een norm van 5,0 tot 6,0 parkeerplaats per 100m2 b.v.o. De Nota Parkeerbeleid Utrecht uit 1994 geeft voor een vergadercentrum een norm van 6,5 parkeerplaats per 100m2 b.v.o. Omgezet naar het programma van Aristo betekent dit dat tussen de ca. 300 en 390 parkeerplaatsen moeten worden gerealiseerd.

Gelet op de directe nabijheid van het NS station en de mogelijkheden van dubbelgebruik van openbare parkeerplaatsen is er aanleiding deze norm te verlagen. Uitgangspunt is derhalve het realiseren van ca 250 parkeerplaatsen op eigen terrein. Het is aan te bevelen nader onderzoek te doen naar de mogelijkheden van dubbelgebruik van parkeerplaatsen. De parkeerbehoefte van de in het volume gehuisveste functies worden beneden maaiveld opgelost. Dit zal betekenen dat een deel hiervan onder bushaltes en/of P&R gerealiseerd moet worden.

Ontsluitingsstructuur en verkeersintensiteiten

De toevoeging van maximaal 10.000 m2 b.v.o. zal leiden tot een toename van de verkeersintensiteit ter plaatse. De toename van de intensiteit van het treinverkeer ter hoogte van Lunetten zal evenwel een positieve bijdrage leveren aan het gebruik van OV. De toename van het autoverkeer naar de locatie zal niet dermate zijn dat dit negatieve consequenties heeft voor de aanvoerende wegen. Het is wenselijk om op korte termijn de bereikbaarheid van het gebouw voor expeditie en de bereikbaarheid van de parkeerkelder nader te onderzoeken in samenhang met de overige ruimteclaims in het gebied middels een ontwerp voor de openbare ruimte.

eisen:

· parkeren oplossen op eigen terrein

· aanhouden parkeernormen, waarbij sprake is van ca 250 parkeerplaatsen indien invulling mede plaatsvindt door Aristo

4.4. Overige randvoorwaarden

Kabels en leidingen

Bij de nadere uitwerking van het model of bij het indienen van een bouwaanvraag zal meer gedetailleerd de ligging van de kabels en leidingen in beeld moeten worden gebracht. Voor de bouw dient door de initiatiefnemer een CLIC melding te worden uitgevoerd. De kosten hiervan komen voor rekening van de initiatiefnemer.

Bomeninventarisatie

Bij de nadere uitwerking van het model of het indienen van een bouwaanvraag zal bezien moeten worden of ter plaatse sprake is van waardevolle bomen.

Openbare ruimte

Voordat uitvoering van de bouwwerkzaamheden aan de orde is dient overleg te worden gevoerd met de wijkopzichter van DSB.

De Dienst Stadsbeheer heeft een handboek Inrichting Openbare Ruimte. Deze dient te worden gehanteerd om een basiskwaliteit van de openbare ruimte te garanderen. In dit handboek zijn wettelijke eisen, richtlijnen en aanbevelingen omschreven.

Op de inrichting van het (mogelijk toekomstig openbaar) gebied is het door de Dienst Stadsbeheer opgestelde programma van eisen betreffende riolerings-, verhardings- en beplantingseisen van toepassing.

4.5. Aanbevelingen voor nader onderzoek.

Ten aanzien van de reserveringen voor verbindingen richting Maarschalkerweerd en de inrichting van de openbare ruimte zijn aannames gedaan in het model. Deze aannames zijn gebaseerd op globale inrichtingsschetsen, bestaande informatie (mede vanuit het project Vleugel-Oost) en verkenningen en leiden tot de conclusie dat het model in deze vorm te realiseren is en functioneert. Het vervallen van opgenomen reserveringen of toevoegen van functies in het openbaar gebied leidt niet direct tot een ander ontwikkelingsmodel of een ander bouwvolume. Evenwel worden voor het vervolg ? naast de in de vorige paragraaf aangegeven randvoorwaarden – de volgende aanbevelingen gedaan voor nader onderzoek.

§ nader onderzoek naar de vraag welke ontwerpeisen aan RIB moeten worden meegegeven. Hierbij dient tevens nader onderzoek te worden gedaan naar het bijstellen van de kwaliteitseisen bij vertramming en de mogelijkheden het spoor te verhogen;

§ meer in detail inventariseren parkeerbehoefte in het gebied op: wat is het totaalbeeld als het gaat om de beoogde functies in het gebied, waarbij het huidige parkeerareaal dient te worden betrokken, wat zijn de mogelijkheden van dubbelgebruik;

§ meer in detail onderzoek naar het functioneren van het busstation binnen de gegeven fysieke ruimte;

§ nader onderzoek naar de ruimte voor taxistandplaatsen en expeditie in het model en de mogelijkheden voor het functioneren;

§ onderzoeken van het feitelijke ruimtebeslag van de geprojecteerde langzaamverkeersroute rekening houdend met de noodzakelijke hellingbanen;

§ aanpassen van het voorontwerp bestemmingsplan op het ruimtelijk-functionele ontwikkelingsmodel en daarbij uitvoeren van akoestisch onderzoek en voeren evt hogere grenswaarde procedure. Aanpassen bestemming van de wanden van het Furkaplateau naar een gemengde bestemming;

§ onderzoek naar de bodemgesteldheid van het uit te geven perceel. Op dit moment is daar geen duidelijkheid over. Voor dit onderdeel is nu een PM-post opgenomen in de exploitatieberekeningen.

§ onderzoek naar de ligging van kabels en leidingen in het plangebied en met name in het uit te geven perceel. Op basis van recent uitgevoerde projecten is er met normgetallen gerekend waarin ook het verleggen van kabels en leidingen is opgenomen. In de volgende fase (nader onderzoek) dient hier aandacht aan te worden gegeven om beter / nauwkeuriger de kosten in te schatten.

§ bepalen van het kwaliteitsniveau en de profielen van wegen / het plein etc.

§ onderzoek naar de afzetmogelijkheden van het bouwprogramma en de juiste verdeling van het bouwprogramma. Uit deze globale haalbaarheidsstudie is duidelijk geworden dat er een grote marge is voor wat betreft de invulling van het bouwprogramma. In de volgende fase dient er meer duidelijkheid te komen omtrent wat en hoeveel.

§ nader onderzoek naar de wijze van ontwikkelen van het gebied: welke partijen komen hiervoor in welk stadium in aanmerking?;

§ voeren van overleg met NS RIB over het gezamenlijk ontwerpen van het spoor, de perrons, de toegang en het bouwvolume.

4.6. Communicatie

De communicatie aan bewoners en belanghebbenden over de voorgenomen planontwikkeling wordt door APM georganiseerd. Het wijkbureau adviseert daarbij.

Na besluitvorming over de Planidentificatie plus in het WMO wordt het stuk aan B&W aangeboden waarbij het vrij wordt gegeven voor inspraak.

4.7. Vervolg

In het volgende overzicht wordt aangeven welke werkzaamheden nog noodzakelijk zijn ter afronding van de identificatiefase. Deze fase loopt tot en met besluitvorming in het college. Een informatiebijeenkomst over de inhoud van deze planidentificatie en de daarin geformuleerde randvoorwaarden kan pas worden gegeven na instemming met de planidentificatie door het WMO (en bestuurlijke instemming door de verantwoordelijke wethouder cq college van Burgemeester en Wethouders).

Het moment van externe communicatie en de wijze waarop wordt nader bepaald door de opdrachtgever.

 

Werkzaamheden wanneer

Afronden en gereedmaken voor besluitvorming februari

Besluitvorming WMO februari

verzoek advies wijkraad februari

B&W sept

vervolgtraject/communicatie nov/dec

vaststelling B&W jan ?04

De nadere uitwerking van het model kan worden gestart zodra de planidentificatie bestuurlijk is vastgesteld. Nadrukkelijk wordt hier aangegeven dat uitwerking van het ontwerp van de openbare ruimte van het Furkaplateau op korte termijn een noodzaak is. Dit om te bepalen of de verschillende verkeersfuncties daadwerkelijk goed kunnen functioneren.

Bijlage 1

Nadere beschrijving verkeerskundige situatie.

Uit de inventarisatie van het gebied is gebleken dat het verkeerskundig functioneren van het Furkaplateau van wezenlijk belang is. Om deze reden volgt hieronder een uitgebreid functioneel verkeerskundig overzicht.

Autoverkeer

Het plangebied wordt omsloten door vier wegen met de naam Furkaplateau. De straat aan de westzijde is onderdeel van de zogenaamde “ring Lunetten”. Deze ring ontsluit alle woon- buurten en verbindt Lunetten met het stedelijk hoofdwegennet. Door de ligging van het plangebied is de rechtstreekse verbinding met het stedelijke hoofdwegennet (Waterlinieweg en ‘ t Goylaan) via de Brennerbaan, Stelviobaan en Lunettenbaan. Het verkeer op de ringweg Lunetten heeft een maximumsnelheid van 50 km/u en heeft voorrang op de zijwegen. Bij de vormgeving wordt uitgegaan van een rijstrook per richting.

De overige straten van het plangebied behoren tot het verblijfsgebied. De inrichting van de straten is geschikt gemaakt voor de bus. Er zijn geen verkeersremmende maatregelen aanwezig.

De weg op het Furkaplateau aan de oostzijde geeft toegang tot het NS-station en de parkeergelegenheid van de kantoren en bedrijven aan het Furkaplateau en De Wadden. Via het kruispunt met de Brennerbaan verlaat men het gebied.

De Wadden sluit aan op de noordzijde van het plangebied. Deze straat ontsluit de woningen en de bedrijven, die aan deze straat liggen. Er geldt een maximumsnelheid van 50 km/u.

Aan de oostzijde is er een mogelijkheid voor laden en lossen, en geschikt voor taxi’s.

De Nieuwe Houtenseweg geeft met name toegang tot het gebied Zwarte Woud. Voor de woningen, kantoren en sporthal in dit gebied is deze toegang de enige ontsluiting. Door de vormgeving van het kruispunt Furkaplateau/Nieuwe Houtenseweg kunnen vrachtwagens het kruispunt slecht berijden.

Openbaar vervoer

Het plangebied wordt ontsloten door vijf buslijnen van het gemeentelijk vervoerbedrijf, te weten lijn 1, 8, 10, 20 en 31. De weg door het plangebied is door de bussen alleen te berijden met de klok mee.

Aan de westzijde tegenover Aristo is een opstelruimte voor bussen, die niet direct hun dienst kunnen vervolgen. Ook bevindt zich hier de uitstaphalte voor lijn 1. Aan de noordzijde is de weg verbreed. Naast elkaar bevindt zich een uitstaphalte voor lijn 10 en 20, en een uitstaphalte voor lijn 8 en 31. Aan de oostzijde bevindt zich een instaphalte voor alle bussen. Het Furkaplateau is voor de buslijnen 1, 8 en 31 een eindhalte. De eindhalte is voorzien van een wachtruimte voor buschauffeurs.

Lijn 1 rijdt 6x per uur en rijdt via het Centraal Station naar het Ziekenhuis Overvecht. Lijn 8 rijdt ook 6x per uur en rijdt via het Centraal station naar het NS-station Overvecht. Het Academisch Ziekenhuis in De Uithof is bereikbaar met de spitslijn 31. Deze bus rijdt alleen in de ochtend – en avondspits. De ringlijnen 10 en 20 verbinden het plangebied met de overige wijken van de stad met een frequentie 2x per uur.

(Brom)fietsverkeer

Het plangebied wordt ontsloten door twee stedelijke hoofdfietsroutes. De twee routes lopen over de volgende straten:

q vanaf het Houtensepad via het Ravelijnpad, De Wadden, Furkaplateau en Nieuwe Houtenseweg naar Houten.

q vanaf ‘t Goyplein via de Lunettenbaan, Oeral, Hondsrug, Furkaplateau, fietspad ?Tussen de rails? naar het gebied Maarschalkerweerd.

De routes hebben nog niet de kwaliteit van een hoofdfietsroute. Door de vormgeving, het comfort voor de fietser en de verkeersveiligheid wordt het gebruik van het hoofdfietsnet gestimuleerd. Hier zijn verbeteringen mogelijk.

Het gebied is ook per fiets te bereiken via de Furkabaan, Brennerbaan en De Wadden. In tegenstelling tot de andere straten rijdt de fietser op De Wadden gemengd met het overige verkeer. Er zijn hier geen fietsvoorzieningen aanwezig.

Bij het NS-station is een fietsenstalling aanwezig en fietskluizen.

Het bromfietsverkeer mag geen gebruik maken de fietspaden rondom het plangebied. Dit is wel mogelijk voor het fietspad Tussen de Rails.

Voetgangers

Langs alle wegen in en langs het plangebied zijn trottoirs aanwezig. In de Furkabaan, Furkaplateau en Brennerbaan zijn gelijkvloerse oversteekvoorzieningen aanwezig.

Parkeren

Het plangebied kent geen betaald parkeren en is vanwege de aanwezigheid van het NS-station Lunetten aan te merken als een zogenaamde B-locatie. Voor kantoren en overige werkgelegenheid geldt een sturend parkeerbeleid. Voor overige functies wordt een volgend parkeerbeleid toegepast. Eén en ander wordt mede afgestemd met de mogelijkheden ter plaatse en de omgeving.

Aan de westzijde van het Furkaplateau kan in parkeerhavens worden geparkeerd. Midden in het plangebied is een provisorisch openbaar parkeerterrein aanwezig. Het parkeerterrein wordt gebruikt voor Aristo en het NS-station. Ook is het parkeerterrein een alternatief voor werkers en bezoekers van de kantoren aan de Nieuwe Houtenseweg en Zwarte Woud. Het parkeerterrein heeft de in- en uitgang aan de oostzijde tegenover de Nieuwe Houtenseweg.

Op het Furkaplateau zijn 93 parkeerplaatsen aanwezig, waarvan 75 op het provisorisch aangelegde parkeerterrein. Op De Wadden bij het NS-station zijn 48 parkeerplaatsen. Vanaf het Furkaplateau zijn 60 openbare parkeerplaatsen bereikbaar, die naast Aristo zijn gelegen. Door de locatie en de vormgeving lijken deze parkeerplaatsen niet openbaar toegankelijk.

Langs De Wadden zijn verschillende parkeergelegenheden herkenbaar. Deze parkeergelegenheden zijn openbaar, maar liggen deels ook op particulier terrein. Vooral de parkeerplaatsen langs de spoorbaan in De Wadden worden niet graag gebruikt vanwege de sociale onveiligheid.

De huidige parkeerdruk in het plangebied en de omgeving is onbekend. Wel is overdag het parkeerterrein op het Furkaplateau met meer dan 100% bezet.

Als de parkeerdruk eventueel leidt tot verkeersonveiligheid, dan wordt incidenteel een oplossingen gezocht.

Bijlage 2

Relevant beleid, projecten en ontwikkelingen

· Rail 21/Vleugel Oost.
VleuGel-Oost maakt deel uit van het vervoersconcept Randstadspoor, een omvangrijk spoorproject dat bestaat uit spoor- en halte-uitbreidingen op het sternet van spoorlijnen rond Utrecht.

Realisatie van VleuGel-Oost door RailinfraBeheer is voorzien tussen 2005 en 2011.

Randstadspoor draagt bij aan een betere bereikbaarheid van Utrecht per openbaar vervoer op regionale schaal in een straal van 30 kilometer.

Het project omvat spoorverdubbeling en realisatie van randstadspoorstations op het traject van Utrecht-CS tot aan de gemeentegrens bij Houten en Bunnik) inclusief de randstadspoorstations Bleekstraat/Vaartse Rijn en Lunetten

Het gemeentelijk belang betreft vooral een zorgvuldige ruimtelijk functionele inpassing van de spoorverdubbeling en inpassing van de randstadspoorstations. De ruimtelijke kwaliteit vertaalt zich met name in de vormgeving van de randstadspoorstations, de breedte van de onderdoorgangen en de inrichting van de stationsomgevingen.

Als vervolg van de spoorverdubbeling die voortvloeit uit het project Randstadspoor zal het ontwerp van het gehele station Lunetten worden herzien. De spoorverdubbeling vindt plaats aan de zuidzijde en het station wordt voorzien van een eilandperron.
RIB gaat voor Lunetten uit van een basisstation met een laag voorzieningennivo. Er is nog enige marge in de positionering van de opgangen naar het perron.

· Toekomstvisie Lunetten leeft 2001-2006
De rapportage Lunetten Leeft 2001-2026 is een uitgebreide sociale en ruimtelijke analyse van de wijk. Deze is tot stand gekomen in opdracht van de overleggroep Lunetten in nauwe samenwerking met bewoners.
Oplossingen voor problemen zoals onveiligheid en eenvormigheid worden vooral gezocht in het aanbrengen van meer variatie in woonvormen en inrichting en het vergroten van de veiligheid. Inzet is dat de identiteit van de wijk daarmee meer voelbaar wordt. Op het gebied van bereikbaarheid worden ook enkele oplossingen aangedragen. Zo wordt gesproken van een tweede wijkontsluitingsweg via de sporendriehoek.
Dit voortraject heeft inmiddels geresulteerd in enkele concrete projecten. Inmiddels is gestart met de planidentificatie As Musketon-NS station (zie onder) en het winkelcentrum ondergaat het een opknapbeurt.

· Planidentificatie as Musketon-NS station.
Het stationsgebied sluit aan op de as Musketon-NS Station. Met betrekking tot deze as is een planidentificatie in voorbereiding. Doel is het verbeteren van de kwaliteit van deze as, een centraal punt in de wijk en een langzaamverkeersverbinding tussen wijkcentrum Musketon, het winkelcentrum en het station. De verwachting is dat dit een positieve uitstraling zal hebben op het omliggende gebied. Vooruitlopend op het plan wordt het winkelcentrum inmiddels verbouwd en het openbaar gebied aan de zuidzijde opnieuw ingericht.

· Voorontwerp bestemmingsplan Lunetten.
Het voorontwerp bestemmingsplan is op dit moment in procedure. De locatie wordt hierin aangeduid als uit te werken gemengde doeleinden. Binnen deze bestemming zijn kantoren, dienstverlening, wonen, verkeer en verblijf, groenvoorzieningen en parkeervoorzieningen mogelijk. Uitgangspunt is bebouwing van vier tot zes lagen hoog.
Binnen het bestemmingsplan is opgenomen dat de ecologische verbinding tussen de sporendriehoek en de Oud Wulvenbroekwetering ingepast moet worden. Speciale aandacht wordt gevraagd voor een sociaal controleerbare invulling.

· Nota stadsnatuur.
In de nota stadsnatuur wordt de Oud Wulvenbroekwetering benoemd als ecologische verbinding en in die zin aangeduid als waardevol. Deze verbindt park de koppel met de groenzone langs het spoor en het groengebied daarachter. De kruising met de huidige spoorbaan vormt daarbij een knelpunt. Deze verbinding is daarom aangeduid als Groeneweb-project, wat een verbetering van deze verbinding inhoudt. Hiervoor zijn beperkt gelden beschikbaar.
De verbinding zou verbeterd kunnen worden door aanleg van een ´steppingstone´, tussen het einde van het water en de spoorbaan. Op dit moment is vooral de droge verbinding problematisch doordat de verbindingszone eindigt in een betonnen bak die verplaatsing van dieren langs en over het spoor vrijwel onmogelijk maakt.

· Beleidsnota Regionaal Netwerk HOV.
In de wijk Lunetten ligt een ruimtelijke reservering voor een toekomstige HOV verbinding. Deze zuidtangent zou de directe verbinding moeten gaan vormen tussen Nieuwegein, Lunetten en de Uithof. Deze wordt niet op korte termijn gerealiseerd, waarschijnlijk niet voor 2010, maar blijft actueel als vigerend beleid. Deze HOV verbinding zou bij het Furkaplateau de spoorbaan moeten kruisen en aansluiten op Maarschalkerweerd. Bij het ontwerp van het nieuwe station en de invulling van het Furkaplateau zal dus rekening gehouden moeten worden met een onderdoorgang voor busverkeer. Hierbij dient tevens rekening te worden gehouden met een mogelijke vertramming van het tracé en de daarbij behorende kwaliteitseisen. Een compleet vrijliggende busbaan lijkt momenteel niet aan de orde vanwege de beperkte vervoerswaarde. Een directe OV verbinding tussen Nieuwegein, Lunetten en de Uithof is op termijn wel noodzakelijk indien ontwikkeling van de Lunettendriehoek aan de orde is.

· Ontwikkeling Maarschalkerweerd

In 1997 verscheen de nota Groenvariant Maarschalkerweerd. In deze nota werd een programma gepresenteerd waarmee een evenwichtige afstemming tussen sport, recreatie en natuur in Maarschalkerweerd kan worden bereikt. Om in Maarschalkerweerd deze functies optimaal te laten functioneren zou ook de toegankelijkheid van het gebied worden verbeterd. In 1998 stemde het bestuur in met deze nota. De nota wordt beschouwd als richtinggevend toetsingskader voor toekomstige ontwikkelingen en projecten in dit gebied. In 1999 verschijnt de Ontwerpverkenning Buitenplaats Maarschalkerweerd. Maarschalkerweerd wordt voorgesteld als een buitenplaats: een stadslandschap als schakel tussen het centrum van de stad en het Utrechtse buitengebied, de landgoederen en de rivieren.

Het kader waarin Maarschalkerweerd zich de komende jaren zal ontwikkelen is helder. Groen, recreatie en sport zijn kernbegrippen. De ambities zijn nog niet helder. Het inpassen en goedkeuren van verschillende initiatieven zijn afhankelijk van de gekozen ambitie en de aanwezigheid van een gezonde financiële basis. Hiertoe zullen een aantal varianten worden uitgewerkt. Ongeacht het gekozen scenario kunnen de groenstructuur en de recreatiemogelijkheden in het gebied worden verbeterd.

· Structuurvisie

Momenteel wordt een Structuurvisie opgesteld waarin de kaders en opgaven voor de ruimtelijke ontwikkeling van de stad voor 2015 ? 2030 worden aangegeven. Kaders voor de Structuurvisie zijn afkomstig van het project ?Verkenning verstedelijkingsopties Utrechts stadsgewest. Voor de gemeente Utrecht is duidelijk dat op de langere termijn ruimte moet worden geboden aan wonen, werken en voorzieningen in de stad, danwel in het directe netwerk waar de stad deel van uitmaakt. De sporendriehoek, het terrein ten noordoosten van station Lunetten, wordt genoemd als ontwikkelingslocatie. De haalbaarheid van dit voorstel zal moeten worden onderzocht. Er is op dit moment nog geen sprake van concrete gedachten over de invulling van het gebied.
Deze ontwikkelingen betekenen dat bij het station een verkeersontsluiting van het gebiednoodzakelijk is. In combinatie met het eerder genoemde HOV is een ruimtereservering voor een dergelijke onderdoorgang wenselijk.

· Ontwikkelingskader Kantoren

Dit gemeentelijk beleid stelt beperkingen aan de herontwikkeling van de locatie. Er is een”limitatief beleid” in de regio Utrecht ten aanzien van grootschalige kantoorontwikkelingen. Dit om te voorkomen dat er prijs- en kwaliteitsbederf zal optreden op de kantorenmarkt in de regio.

Om de gewenste controle en afstemming ook daadwerkelijk te kunnen garanderen hebben de gemeenten in het stadsgewest met elkaar afgesproken in principe geen andere locaties te ontwikkelen dan de kantoorlocaties opgenomen in het Regionaal Structuurplan (RSP). Deze locaties zijn verdeeld in twee groepen.

Begin dit jaar heeft het College een besluit genomen over de “Actualisering uitvoeringsafspraken RSP”. Het betreft een ontwikkelingsvisie voor kantoorlocaties in Utrecht als uitgangspunt voor de toekenning van verzoeken om realisatie van kantoorvolumes voor de periode tot 2015. Hierin wordt geconcludeerd dat voor de periode tot 2005 in totaal 152.000 m2 extra kantoren bij het BRU moeten worden ingediend voor het stadsdeelcentrum Leidsche Rijn, Taats Noord en de As Kanaleneiland. Dit betekent dat er ook voor de periode 2006-2015 geen ruimte meer is voor grootschalige kantoorontwikkelingen buiten de aangewezen locaties.

In dit kader is op de locatie Furkaplateau een kantoorontwikkelingen tot een maximum van 3500 m2 bvo toegestaan.

· Fietsnota

Voor het fietsverkeer is een nieuw stedelijk netwerk in ontwikkeling.

Voor het plangebied betreft het de volgende routes, te weten:

1. vanaf het Houtensepad via het Ravelijnpad, De Wadden, Furkaplateau en Nieuwe Houtenseweg naar Houten.

2. vanaf ‘t Goyplein via de Lunettenbaan, Oeral, Hondsrug, Furkaplateau, fietspad Tussen de rails naar het gebied Maarschalkerweerd.

3. vanaf de Koppelbrug over de A27 via de Koppeldijk, Furkabaan naar het Furkaplateau.

Voor een gedeelte van route 1 is in de Investeringplanning een budget gereserveerd om de route te verbeteren tussen het Houtensepad en De Wadden.

Een tracé parallel en dicht tegen spoor aan is voor route 1. ideaal. Bij de ontwikkeling van de woningbouw bij Texel (Vlek 19) is dit niet mogelijk gebleken. Tussen de toekomstige verbreding van het spoor en de woningbouw was geen sociaal veilige fietsroute mogelijk. Gekozen is voor de route door de woningbouwlocatie. Uiteindelijk komt de fietsroute via De Wadden bij het NS-station. Grote aandacht vraagt de voortzetting van de route naar Houten via de Nieuwe Houtenseweg en de aansluiting met de fietsroute onder het spoor. Een alternatief is de hoofdroute langs de Brennerbaan te realiseren. Dit biedt goede kansen waarbij aandacht moet

zijn voor de oversteekbaarheid van de Brennerbaan (bij Texel en Furkaplateau). Om een goede afweging van beide alternatieven te maken zouden beide moeten worden uitgetekend zodat duidelijk is welke ruimte beschikbaar is en hoe de verkeersveiligheid van beide routes is.

Route 2 is als hoofdfietsroute door Lunetten slecht herkenbaar. Door de inrichting van de genoemde wegen is de aansluiting met de overige twee routes niet logisch. De ontwikkeling van het Furkaplateau geeft een kans om de routevoering te verbeteren. Dit wordt ook meegenomen in het project As Musketon-Furkaplateau. Het betreft het verbeteren van de centrale as dor Lunetten, waaraan onder andere het winkelcentrum Zevenwouden is gelegen.

Fietsers over route 3 maken gebruik van de aanwezige fietspaden. Van belang is een goede en logische aansluiting met de overige fietsroutes. De ontwikkeling van het Furkaplateau geeft hiervoor de mogelijkheid.

De Fietsnota heeft recent (tot en met 19 juli 2002) als concept terinzage gelegen. Verwerking van inspraakreacties moet nog plaatsvinden.

· Nota Boodschap aan winkels

In deze vastgestelde detailhandelsnota uit 2000 wordt over het algemeen uitgegaan van vestiging van detailhandel in de gangbare hiërarchische verhoudingen (kernwinkelapparaat, stadsdeelcentrum, wijkwinkelcentrum, buurtwinkelcentrum). Een uitzondering op deze regel wordt gemaakt voor detailhandel op zogenaamde ?bijzondere of verzamellocaties?. Gedoeld wordt op plaatsen waar een niet-detailhandelsactiviteit plaatsvindt en waar ondersteunende detailhandel uit oogpunt van gemak voor of service aan de consument wordt geleverd.

De functie van detailhandel op deze locaties dient additioneel te zijn aan die van de detailhandel die deel uitmaakt van de stedelijke detailhandelsstructuur. De volgende voorwaarden worden gesteld:

? Totaal detailhandelsaanbod maximaal 400 m2;

? Het totaal van overdekt verkoopvloeroppervlak per unit (voor het publiek toegankelijke ruimte) en het oppervlak van de door de detailhandel gereserveerde opslag-, kantoor en magazijnruimte, van toiletruimte en van de uitstalling van artikelen buiten het pand, mag niet meer dan 100 m2 beslaan;

? De detailhandelsverkoop mag niet leiden tot een verstoring van de fijnmazige voorzieningenstructuur;

? De eventuele verkeersaantrekkende werking van de detailhandelsacitviteit mag geen onaanvaardbare gevolgen krijgen voor de verkeersveiligheid en voor belanghebbenden zoals omwonenden;

? De vestiging of uitbreiding dient te worden ingepast in de stedenbouwkundige structuur;

? Bij de vestiging of uitbreiding van het verkooppunt mogen voorzieningen als (openbaar) groen en andere belangen niet worden geschaad.

· Strategisch Kader Kleinschalige bedrijfshuisvesting

Deze kadernotitie uit 2000 geeft inzicht in de markt voor kleinschalige bedrijfshuisvesting. De vormen van kleinschalige bedrijfshuisvesting die worden onderscheiden zijn:

? bedrijfsverzamelgebouwen: meerdere zelfstandige units, met een gezamenlijke ingang en soms gedeelde diensten;

? woon-werkcombinaties: pand heeft bestemmingsplanmatig twee functies gekregen;

? kantoren: solitaire kantoorpanden tot 500 m2;

? bedrijfspanden: solitaire vestigingen tot 2000 m2.

Geconcludeerd wordt dat er in Utrecht een groot tekort bestaat aan kleinschalige bedrijfshuisvesting. De vraag naar kleinschalige bedrijfspanden betreft vooral het segment tot 500 m2. Voor deze categorie is het moeilijk zelfstandige, solitaire bedrijfshuisvesting te vinden. Kavels op bedrijventerreinen zijn zelden of nooit van dit formaat, maar groter. Een goede oplossing ligt in het aanbieden van zelfstandige units in bedrijvenclusters of verzamelgebouwen.

Er vanuit gaande dat een aantal geplande verzamelgebouwen gerealiseerd zullen worden ontbreekt in het aanbod nog zo’n 21.000 m2 aan kleinschalige kantoorruimte.

De nota formuleert de volgende concrete ontwikkelingsopgave, in aanvulling op het bestaande en geplande aanbod aan verzamelgebouwen:

? twee tot drie kantoorbedrijfsverzamelgebouwen met een oppervlak van in totaal 10.000 m2. Doelgroep is het middensegment, entree biedend voor laag segment starters via tijdelijke, afnemende huurkorting;

? twee tot drie kantoorbedrijfsverzamelgebouwen met een oppervlak van in totaal 11.000 m2. Doelgroep is het midden- tot hoger segment.

? vier tot vijf bedrijvencentra voor kleinschalige, productieachtige activiteiten met units tot 500 m2 met in totaal 10.000 tot 15.000 m2 bedrijfsoppervlak. Doelgroep is lager tot middensegment.

? ruimte reserveren voor door de markt te ontwikkelen bedrijvencentra met units van 500 tot 2000 m2 met in totaal 10.000 tot 15.000 m2 bedrijfsoppervlak.

Verder is er nog een opvallen grote vraag naar de combinatie van werk en wonen. Woonwerkeenheden inde zin van een (nieuwbouw)pand met een gecombineerde bestemming zijn echter voor een groot deel van de geïnteresseerden geen haalbare optie. Marktpartijen bevestigen dit. Dit houdt in dat een groot deel van deze groep in de praktijk ook kandidaat zal zijn voor een bedrijfsverzamelgebouw.

Bijlage 3

Ontwikkelingsmodel Furkaplateau

 

Bijlage 4

 

beschrijving en beoordeling initiatief Aristo.

Het door ABG Bouwmanagement BV in opdracht van Aristo Zalencentrum in april 2000 bij het OGU ingediende schetsplan voorziet in een totaal b.v.o. bouwvolume van ca 5900m2 (volledig nieuw op Furkaplateau). Ten opzichte van de huidige vestiging is sprake van een toename van ca 1200m2 b.v.o. De toename van het programma komt met name voort uit een gegroeide behoefte aan de verhuur van grotere zalen voor het geven van trainingen en cursussen. De voorgestelde bebouwing bestaat uit 5 bouwlagen. De door Aristo in haar eerste schetsplan opgenomen bebouwing is haaks op het spoor georiënteerd. In het schetsplan zijn ca 125 ondergrondse parkeerplaatsen opgenomen. Aanvullend wordt op maaiveld voorzien in ca 60 parkeerplaatsen die openbaar zijn. In het gebouw is een grand café, een keuken en restaurant opgenomen. Naar opgave van ABG Bouwmanagement zijn deze functies uitsluitend ondersteunend aan het Zalencentrum. De zalen hebben een omvang van tussen de 50m2 tot 250m2. Voor eigen gebruik is ca. 100m2 kantoor benodigd.

Het bezoekersaantal wordt geraamd op ca 1.000 personen per dag. Deze bezoekers komen deels met het openbaar vervoer, deels met eigen vervoer.

In het WMO en het college is door vaststelling van de startnotitie vastgesteld dat realisering van een zalencentrum op deze locatie niet onwenselijk moet worden geacht. Door middel van een startnotitie is bestuurlijk uitgesproken de mogelijkheden nader te onderzoeken en op basis van een planidentificatie de randvoorwaarden voor de beschreven ontwikkeling nader te formuleren.

Uit stedenbouwkundig oogpunt behoort de realisering van bebouwing op een locatie op het Furkaplateau tot de mogelijkheden, zij het niet haaks op de spoorlijn maar direct en evenwijdig aan het spoor en mits voldaan wordt aan uitdrukkelijke randvoorwaarden. De situering haaks op het spoor doet geen recht aan de uitgangspunten en ambities voor het gebied. Daarnaast is het fysiek niet te combineren met de beoogde veranderingen aan het spoorstation. De belangrijkste randvoorwaarden worden ingegeven door de verbreding van het spoor en de daarbij behorende aanpassing van de perrons en het NS station. In het kader van het project Rail 21 (VleuGel oost) worden de gemeentelijke randvoorwaarden hiervoor bepaald. Daarbij is ook de ambitie van dit station door de NS en de gemeente Utrecht uitgesproken. Uit deze studie (Voorlopig Ruimtelijk Ontwerp) en de in voorliggende planidentificatie opgenomen wenselijke ontwikkelingsrichting van het Furkaplateau blijkt dat het programma ook kan worden gerealiseerd (zie kaartbeeld) zij het uitsluitend in combinatie met andere functies.

Functioneel kunnen de activiteiten van Aristo worden aangemerkt als dienstverlening.

Bijlage 5

 

 

Varianten Visie/Planidentificatie plus Furkaplateau

Standaard uitgangspunten: 2.265 m² grond uitgeefbaar terrein

9.485 m² grond openbaar terrein / niet-uitgeefbaar

Variant

Wonen

Woningtype

Kantoren

Aristo

Detailhandel

Nominaal saldo

CW 01-01-2002

1

0

nvt

0

6.000 m² bvo

0

EUR 1.170.787 neg.

EUR 1.025.767 neg.

2

2.000 m²

50% App SH = 28 st.

50% App G. = 14 st.

1.600 m² bvo

6.000 m² bvo

400 m² bvo

EUR 285.481 pos.

EUR 159.456 pos.

3

6.100 m²

25% App SH = 28 st.

75% App G. = 42 st.

3.500 m² bvo

0

400 m² bvo

EUR 689.618 neg.

EUR 488.373 neg.

4

6.100 m²

50% App SH = 56 st.

50% App G. = 28 st.

3.500 m² bvo

0

400 m²

EUR 383.057 neg.

EUR 238.870 neg.

5

3.600 m²

25% App SH = 26 st.

75% App G. = 39 st.

0

6.000 m² bvo

400 m² bvo

EUR 312.861 pos.

EUR 181.740 pos.

6

3.600 m²

50% App SH = 52 st.

50% App G. = 26 st.

0

6.000 m² bvo

400 m² bvo

EUR 131.711 pos.

EUR 34.306 pos.

7

0

nvt

3.500 m² bvo

6.000 m² bvo

400 m² bvo

EUR 478.213 pos.

EUR 316.315 pos.

8

3.600 m²

100% App G. = 52 st.

0

6.000 m² bvo

400 m² bvo

EUR 494.011 pos.

EUR 329.173 pos.

9

6.100 m²

100% App G. = 88 st.

3.500 m² bvo

0

400 m² bvo

EUR 996.179 pos.

EUR 737.876 pos.

10

9.600 m²

25% App SH = 69 st.

75% App G. = 104 st.

0

0

400 m² bvo

EUR 490.393 pos.

EUR 326.229 pos.

De varianten staan in willekeurige volgorde.

App SH = studentenhuisvesting, ca. 35 m² bruto per eenheid

App G. = vrije sector starterswoningen, ca. 69 m² bruto per stuk, indicatie VON-prijs: EUR 135.000,-.

Bijlage 6

 

Wet Geluidhinder

Geluidsaspecten bij planontwikkeling in de gemeente Utrecht

In deze beknopte notitie wordt getracht de facetten van het aspect geluid ten behoeve van de stedenbouwkundige ontwikkeling alsmede ten behoeve van het woningontwerp op hoofdlijnen te beschrijven. In deze notitie wordt, voor zover van toepassing voor nieuwbouw van woningen, de strekking van de Wet geluidhinder kort samengevat. De weergave is niet uitputtend en er zijn dien ten gevolge ook geen rechten aan te ontlenen. Voor specifieke vragen en situaties is het aan te bevelen contact met Bureau Geluid op te nemen.

De aspecten ten aanzien van Geluid waar rekening mee dient te worden gehouden zijn afkomstig uit of gebaseerd op het gestelde in de Wet geluidhinder en het Bouwbesluit.

Wet geluidhinder:

De Wet geluidhinder heeft betrekking op de geluidsbelastingen veroorzaakt door weg-, railverkeer en industrie terreinen die gezoneerd zijn. Iedere bron heeft een zone. Binnen deze zone is akoestisch onderzoek nodig indien er woningen geprojecteerd worden. Voor dienstverlenende functies dan wel kantoorfuncties geldt geen maximale buitenwaarde.

Bouwbesluit:

Uiteraard blijven de gestelde eisen uit het Bouwbesluit van kracht. Relevante artikelen met betrekking tot geluid zijn de artikelen 22 (bescherming tegen geluid van buiten) en 30 (luchtverversing van een verblijfsgebied, verblijfsruimte, toiletruimte en badruimte) van het Bouwbesluit. In artikel 22 is aangegeven dat de geluidwering van de uitwendige scheidingsconstructie van een verblijfsgebied ten minste gelijk dient te zijn aan het geluidsniveau op de gevel verminderd met 35 dB(A) met een minimum van 20 dB(A). In artikel 30 worden de ventilatie eisen voor o.a. verblijfsgebieden en -ruimten gesteld. Deze eisen gelden als uitgangspunt bij de bepaling van de geluidwering van de uitwendige scheidingsconstructie.

Belangrijk hierbij is de eventuele inbouw detaillering ten aanzien van de ventilatievoorziening in relatie tot de behaalde geluidswering.

Share Button